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谁是真正的世界造船冠军

适逢春节长假,市面上鲜有实盘和成交,新造船价格指数几乎没有变化是意料中事。但众人皆知航运市场总体颓势继续,船厂订单匮乏,竞争加剧,价格则持续下降。这两周灵便型散货船还有零星询价盘,但买家意在进一步压低价格,而油轮和集装箱船几乎全无动静。值得关注的动向是韩国船厂开始跌价竞争,对中国船厂将构成更大的压力。据悉STX以不到3300万美元价格接下了一艘中型油轮(MR)级成品油轮的单子,尽管本期MR指数仍然报3514万美元,但相信下期将出现下调。

  面对韩国造船业咄咄逼人的竞争态势,中国航运界以及相关的媒体却不太愿意面对现实,仍然沉迷于世界第一的数字游戏。趁春节假期市场淡静的空档,我们也来谈一下这个热门话题:中国和韩国究竟谁是世界造船冠军?

  统计口径不同结果各异

  根据中国船舶工业行业协会的数字,2011年全国造船完工量为7665万载重吨,增长16.9%;新接船舶订单量为3622万载重吨(DWT),大幅减少 51.9%;截至12月底,手持船舶订单量为1.4991亿载重吨,比2010年年底减少23.5%。按载重吨计,中国的造船完工量、新接订单量、手持订单量分别所占市场份额,仍是世界第一。但按修正总吨(CGT)计算,中国在新接订单项下已经输给了韩国。据韩联社报道,2011年韩国造船行业承揽的订单量达到1355.4万修正总吨(CGT),超越中国订单量920.2万CGT,位居全球第一。统计口径的不同,得出了不同的结果。究竟哪种统计方法更为准确?

  首先,需要搞清楚载重吨和总吨的区别。载重吨(DWT)是以重量吨表示,目前多以公吨作为单位。它是船舶装载能力的总和,也就是装货量、燃料、润料、备件、物料、淡水、压载水和食品等等的总和。大部分商船的载重吨通常大大高于总吨,干散货船的载重吨大约是总吨的两倍左右。

  总吨的全称叫总登记吨(GRT),表示船舶的容积,又称容积总吨或注册总吨,是指按船舶内部全部围蔽空间(可扣除带有符合一定标准的开口场所空间)乘以一定系数,再除以100立方呎(或2.83立方米)所得的商数。

  总吨主要反映船舶的物理尺寸和收益能力,大多用于计算船舶税金、保赔险费率、港口使费等。1854年,英国政府委任海军上将乔治.莫森(George Moorsom)领导一个委员会制定对船舶收费的标准,委员会认为政府对船舶的收费应该与其载货或载人的盈利空间成正比,由此制定了莫森制度,作为对船舶收取各种费用的依据。国际海事组织规定从1982年7月起,对于船长超过24米的国际航行船舶按《国际船舶吨位丈量公约》计算总吨。

  修正总吨作统计更准确

  从船舶建造的角度看,总吨更能反映船舶的建造的工作量。在此基础上,又进一步衍生出修正总吨(CGT)的概念。从2007版OECD修正总吨的计算公式(CGT =A ×GTB,A表示船型影响系数,B代表船舶大小的影响因素,GT表示总吨)可以看出,修正总吨不仅可以更准确地表示造船产量、造船工作量和造船能力,而且还可在一定程度上反映船价高低和产值大小。对于产品结构差异很大的国家和企业,用修正总吨作为统计单位进行衡量比较,比用载重吨、总吨要准确得多。修正总吨自1968年首次提出并被世界经济与合作组织(OECD)造船工作组采纳以来,由于其结果能较为客观地反映船厂、造船国乃至世界造船工作量的大小,而普遍受到国际社会的认可。

  韩高技术造船优势明显

  综合各种统计管道的资料,中国在手持订单和完工量方面继续领先。相信这是过去两年高速发展的惯性所致,而按修正总吨统计的新接订单落后于韩国看来也是不争的事实。上期报告已经提到,韩国在高附加值船舶的建造方面占据明显的优势,而韩国2011年按修正总吨统计的新接订单超越中国就是一种数量化的左证。帮助判断的另一个指针是造船完工价值,对此中船协、韩国知产部和克拉克森都有自己的数字,对中国的估算差距甚大,很难说哪个更靠谱。须清醒认识的是,若中国继续留恋载重量第一的虚妄境界,那么2012按修正总吨计算的年完工量和手持订单量也可能被韩国超越,届时韩国将重新成为真正的世界造船冠军。

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